世界各国都高度重视新能源汽车的发展，并把新能源汽车作为国家战略竞争的核心和焦点。在混合动力技术中国市场，每年都会有不少国外混合动力汽车技术专利在中国进行申请保护，将关键技术或者专利核心技术掌控在自己手中。根据混合动力汽车技术领域全球机构在中国的专利布局数据，绘制混合动力汽车领域全球在中国的专利布局申请趋势图，如图1所示：

从图1中可以看出，2004年以前国外机构在中国申请的关于混合动力汽车的技术专利数量较少，都在百件以下。究其原因，笔者认为当时中国混合动力汽车市场尚未被打开，虽然我国倡导的新能源汽车研发计划自“八五”、“九五”就开始了，但在那时还未形成规模生产，国外汽车企业投入大量技术专利于中国市场会有一定的风险，所以专利申请量一直较少。2005年开始，国家对新能源汽车的重视不断加强，国务院分别于2009年颁布《汽车产业调整振兴规划》，2010年颁布《关于加快培育和发展战略性新兴产业的决定》，2012年发布了《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020）》等^[4]，我国对新能源汽车的政策变化刺激了国外知名汽车企业对中国混合动力汽车市场之敏感度的提升，使得它们也增强了对中国混合动力汽车市场的重视程度，2005年专利申请量超过百件，随后以一种较明显的增长趋势发展至今^[2]。

在国外汽车企业在中国申请专利保护的同时，中国本土的汽车企业以及部分高校也开始重视对混合动力汽车技术的研发工作。1993年至今，中国本土在混合动力汽车领域共产出专利1 270件，授权专利量为764件，有效量为683件，中国本土的专利产出趋势如图2所示：

从图2可以比较直观地看出，在混合动力汽车领域，中国本土在2003年之前几乎没有专利申请，2005年起在数量上呈现明显的增长趋势，2010年前后，申请、授权和有效专利量过百件——申请达到247件，授权达到156件，并迎来混合动力汽车发展的高潮。专利数量上的变化和我国关于混合动力汽车领域的基本政策息息相关，例如“十五”设立电动汽车国家“863”计划重大专项，科技部与国内许多知名高校、企业与其他科研机构针对新能源汽车研究确立了“三纵三横”的研发布局；“十一五”阶段则持续开展了“863”节能与新能源汽车重大专项研究；“十二五”把电动汽车列入国家“百亿创新工程”予以支持。在国家政策的支持下，国内知名汽车企业也加强了在新能源汽车技术与产品研发方面的投入，“十一五”期间，奇瑞一共承担了9项“节能与新能源汽车”重大项目课题，内容包括混合动力汽车、纯电动汽车及燃料电池汽车，新一代轿车用节能环保高效汽油机，压缩天然气、甲醇灵活燃料等代用燃料汽车研发。比亚迪于2008年11月15日上市了全球首款不依赖专业充电站的新能源汽车F3DM双模电动车，所以在“十一五”快速发展国民经济的同时，新能源汽车也得到了较多的重视。

将全球机构在中国的专利布局以及中国本土机构在国内的专利布局数据，绘制在同一张图中即见图3。由图3可以看出，在混合动力汽车领域，全球在中国的专利部署从绝对数量上来看一直呈现上升趋势。从1992年至今，全球机构在中国总共布局了3 560件专利。从图3中的比例数据也可以比较直观地看出，目前应用于中国国内的混合动力汽车专利技术大部分都来自于西方国家，中国本土专利在国内布局相对较少，比例最大时也仅为50%，这就意味着国内混合动力汽车技术领域有一大部分技术掌握在一些外国机构手中。但是同时也可看出，2000年以后，中国本土的专利在数量上和比例上都呈现出上升趋势，说明中国的科研院所、高校以及企业都增大了对混合动力汽车技术专利的重视程度与研发力度。

由数据分析还可发现，混合动力汽车技术领域来源于中国本土的1 270件专利中有1 139件是在中国申请保护的，占总量的89.7%；58件通过PCT申请了WO专利，另外有28件是在美国申请的专利，22件在欧洲申请了专利，从这里也可以看出，混合动力汽车技术领域来源于中国本土的技术专利在海外虽然也有一定数量的布局，但规模都很小。若我们想要赢在该领域以更高的技术水平打入国际市场并拥有稳定的市场份额，就应该在混合动力汽车技术专利研发方面投入更多的时间与资金，政府应制定政策支持相关企业的研发工作，鼓励企业到海外申请专利技术保护，而企业应该重视专利技术的研发工作，重视研发工作人员的培养与吸纳，提升企业的研发实力和创新水平。

通过数据清洗，对混合动力汽车技术相关专利的中国本土专利权人进行分析，得到中国本土前20位竞争者拥有的专利数量，如表2所示：

从表2可以看出，在中国，从事混合动力汽车研发工作的机构以企业为主，以奇瑞的表现最为突出，拥有专利117件，其次是比亚迪和铃木（重庆），分别拥有专利68件和57件。从表2还可以看出，混合动力汽车领域除了企业研发之外，清华大学、北京大学、同济大学以及吉林大学等高校也积累了一定量的专利产出。

中国本土前20位竞争者力量比较见图4。图4中4个象限，左上（第二象限）代表综合实力较强，右下（第四象限）代表技术实力较强，右上（第一象限）代表技术实力与综合实力均较强，左下（第三象限）则表示技术实力与综合实力均较差。奇瑞在混合动力汽车领域的综合实力与技术实力均表现突出，总的产出专利为117件，其他专利权人的产出在百件以下，且位置主要集中在第二、三象限，其中比亚迪和铃木（重庆）分别产出专利为68件和57件。从竞争态势上看，除奇瑞、比亚迪和铃木外，其他中国专利权人的气泡在大小上都较为接近，这也就意味着其专利产出量差别不大；但是从综合实力来看，有40%的竞争者位于第三象限，本身的综合实力较差，而清华大学、同济大学与吉林大学这3所高校的气泡位于第二象限，表示其综合实力较强，混合动力汽车领域的专利产出可以为企业服务。

为了对比分析，本文还研究分析了混合动力汽车技术领域全球机构在中国进行布局的主要竞争者。全球在中国布局的前20位主要竞争者力量比较见图5。从图5中可以发现，在中国进行布局的专利权人主要来自于日本、美国、韩国、德国、法国以及瑞典等。从图5中划分的4个象限来看，左上（综合实力强）、右上（技术实力强+综合实力强）、右下（技术实力强）的3个象限均被日本和美国的企业（Toyota、General Motors、Ford、Honda、Nissan等）所占领，中国本土专利权人只有奇瑞出现在右下象限，表现了较强的技术实力，其他专利权人集中出现在左下象限。

对在中国布局的主要国际竞争者前三位技术来源国进行整理分析，结果见表3。从图5以及表3中也可以发现，全球在中国布局的主要竞争者中，日本企业遥遥领先，来自于日本的竞争者不仅有较多的专利产出量，并且具有较强的综合实力与技术实力，对中国混合动力汽车技术领域几乎形成了专利垄断，从技术层面对中国混合动力汽车市场进行了一定程度的包围。

结合图4与图5发现，中国本土专利权人前20强中只有前5位（奇瑞、比亚迪、铃木中国、上汽以及清华大学）入围了图5，且在图5中，除了奇瑞出现在右下象限外，其他中国本土专利权人均出现在左下象限，说明中国本土专利权人在中国市场上的整体竞争力较弱。为了拥有更多的技术主权与市场话语权，如前文所述，中国本土混合动力汽车技术企业和研究机构应该加大对专利技术分析的重视程度，明确目前混合动力汽车技术领域的整体专利布局以及本企业在行业中的定位情况，寻求技术突破口实现技术创新，提升企业在行业内的技术竞争力；另一方面，政府应该出台支持性与鼓励性的政策。

研发重点分析主要针对中国本土研发重点前10项与全球在中国布局的技术研发重点前10项，汇总结果见表4。中国本土关于混合动力汽车技术领域的研发重点聚焦在控制单元（Control Unit）、蓄电池（Storage Battery）、车体（Vehicle Body）、电池组（Battery Pack）、输入轴（Input Shaft）、混合动力（Driving Motor）以及驱动电机（Driving Motor）、内燃机（Internal-combustion Engine）等方面；而全球在中国布局的研发重点聚焦在电动机（Electric Motor）、电动发电机（Motor Generator）、齿轮（Gear）、内燃机（Internal-combustion Engine）、蓄能（Energy Storage）、动力源（Drive Mode）以及电机（Electric Machine）等方面。

从表4中可以发现，控制单元（Control Unit）、实用新型（Utility Model）与内燃机（Internal-combustion Engine）是中国本土与全球在中国布局共同的技术研发重点，全球在中国布局的技术研发重点排名较前的技术，在中国本土的研发中数量不多，排名较为靠后。例如，全球在中国布局排名第一的技术是电动机（Electric Motor），而中国本土的技术研发重点没有出现“Electric Motor”，相反，出现的是“Electric Machinery（电动机械）”，数量仅为5件；电动发电机（Motor Generator）在中国本土的技术研发重点出现的专利为9件，另外齿轮（Gear）在中国本土的技术研发重点中出现的专利为43件。

车威等^[5]对混合动力汽车领域的关键技术进行探讨，认为混合动力汽车领域的关键技术主要有电池及电池管理系统（如铅酸电池、镍氢电池和锂电池等）、电机及电机控制系统、驱动系统控制、动力总成关键零部件技术（包括发动机、变速器、动力耦合装置）、测试技术及系统优化等。结合表4可以看出，中国本土的技术研发重点中蓄电池（Storage Battery）、驱动电机（Driving Motor）、内燃机（Internal-combustion Engine）、电池组（Battery Pack）与混合动力（Driving Motor）等都是较为核心的技术，从专利数量上来说相对全球在中国的申请还不高，有待加强。

D.Encaoua与Y.Lefouili指出，专利强度是专利权利受到法院保护的概率^[6]，一般认为，专利强度越高，其受到法律保护的力度越大，其价值也就相对越高。专利强度（Patent Strength）分析是Innography的一个特色，主要是对专利进行潜在价值评分，评分依据来自于专利引证、诉讼数量、权利要求数及长度、审查时间等12项指标，专利强度从0-100以10为单位从低到高分为10个阶段，0-10^th表示强度最低，90-100^th表示强度最高。

Innography中强度在3以上的专利被认为是黄金专利或者核心专利。本文中的高强度专利限定为专利强度≥3（即30-40^th以上）的专利，混合动力汽车领域中国本土的1 270件专利中，有58件高强度专利，高强度比例为4.57%；混合动力汽车领域全球在中国布局的3 560件专利中，有579件高强度专利，高强度比例为22.6%。这些高强度专利来源于日本、美国、德国与韩国等，其中排名前5位的专利申请人分别是来自于日本的Toyota与Nissan、来自于美国的General Motors与Ford，还有来自于韩国的LG，这5位申请人在中国布局的高强度专利量与在全球布局的高强度专利量如表5所示：

从前文的分析中已经知道Toyota、General Motors、Ford与Nissan等都是在中国市场混合动力汽车技术领域专利拥有量较多的申请人，但是相较之其在全球的专利拥有量来说，其在中国市场的专利量比例仍然较小，从表5中的数据也可以比较直观地看出，在这些申请人中，只有LG在中国布局的高强度专利比例与其在世界布局的高强度比例接近，其他4位申请人在中国布局的高强度专利比例均小于在世界布局的高强度专利比例。

为了更好地了解以上5位申请人对中国市场的重视度以及在中国布局专利的质量，对这些申请人在美国、日本和欧洲进行布局的专利数量进行分析，结果如表6所示：

从表6可以看出，LG在中国、美国、日本和欧洲布局的高强度比例较为平均，从表5可以看出其在全球的平均水平为19.4%，而在美国布局的高强度专利百分比略高，为34%。较为明显的是，Toyota、Nissan、Ford、General Motors 4位申请人在美国布局的高强度专利比例较高，尤其是Toyota与Nissan，它们把质量较高的专利布局到了美国和欧洲，相对来说，在中国布局的专利质量不如在美国与欧洲布局的专利质量高。

国际专利分类法是国际上通用的专利文献分类法。为了更好地了解以上5位专利申请人在全球布局以及中国布局的专利技术研发热点，对每位申请人在中国布局以及全球布局的技术研发热点排名前4位的项目进行分析，其结果如表7所示：

从表7可以看出，从范围来讲，Toyota等5位申请人在中国布局的高强度专利技术研发热点与在全球布局的高强度专利技术研发热点均主要集中在B60W（车辆控制系统）、B60K（动力推进系统）以及F02D（控制内燃机）3个方面；从数量上来说，在中国布局的热点高强度专利的数量远低于在全球布局的热点高强度专利量。LG的技术研发重点与其他4位申请人稍有不同，主要集中在电化学领域，研究内容主要为混合动力汽车的电池组等相关技术。

为了比较分析中国本土的技术研发热点与全球的技术研发热点，对混合动力汽车领域中国本土的技术IPC与全球的技术IPC进行分析，取排名前五的IPC分类号，结果如表8所示：

从表8中可以看出，中国本土的技术研发热点主要集中在B60K（安装/变速控制）、F25B（压缩系统）、B01J（分子催化剂）等方面；全球的技术研发热点主要集中在B60K（安装/变速控制）、B60W（车辆控制系统）、B60L（电力推进系统）。